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业绩暴跌、主业不振,比亚迪想靠芯片“恰饭”?

发布时间:2020-08-14

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人间四月天,比亚迪仍被寒意笼罩。

据比亚迪近日发布的 2020 年第一季度业绩预告显示,净利润为 5000~15000 万元,而去年同期盈利 74973 万元,同比下降 79.99%~93.33%。

疫情被认为是其第一季度业绩暴跌的 ' 罪魁祸首 '。

然而,比亚迪 2019 年业绩快报显示,2019 年全年净利润为 16.1 亿元人民币,同比下降 42%;每股收益 0.5 元,同比下滑 46.24%,这意味着比亚迪的盈利危机早在去年就初现端倪,疫情不过是加速了危机的进程。

新能源汽车销量大幅萎缩,竞品国产特斯拉步步为营,考验更为严峻,而其他多元化业务难挑大任,于是比亚迪毛利率、净利率双双下降 ……

此背景下,比亚迪将突围的目光瞄向芯片赛道。

2020 年 4 月 14 日,比亚迪发布广告,比亚迪微电子完成内部重组,更名为比亚迪半导体,拟引入战略投资者,并积极寻求于适当时机独立上市,' 本次内部重组是对公司半导体业务的深度整合和聚焦,将使公司半导体业务在独立运营下获得更快发展。'

看来,比亚迪想给资本市场讲个新故事。

一字之差,业务大相径庭

更名前的比亚迪微电子与比亚迪电子为何关系?

据启信宝数据显示,比亚迪微电子成立于 2004 年,由在 A 股上市的比亚迪股份有限公司 100% 控股,为后者的子公司,而比亚迪电子成立于 2007 年,为比亚迪股份有限公司的孙公司,后者持股比例为 65.76%。

除了持股比例、与母公司的关系不同,业务范畴亦是不同。

比亚迪电子为港交所上市公司,核心业务是电子产品代工,2019 年手机笔电业务实现营业收入 454.09 亿元,成为仅次于富士康的全球第二大代工巨头,主要客户包括苹果、三星、华为、小米等。

而比亚迪微电子成立的初衷就是为比亚迪新能源汽车研发车用 IGBT 芯片,这种特殊的芯片可以转换与控制电能,譬如将动力电池的电能分配到空调电机、驱动电机等处,目前已迭代到第四代。

一字之差,业务大相径庭。

需要注意的是,更名后的比亚迪半导体,聚拢了母公司旗下芯片产业链,从而扩大了业务范围,涵盖智能 IC 芯片、光电芯片等。

比亚迪半导体主打新能源汽车车用 IGBT 芯片

如此,比亚迪的意图跃然于纸上:以新能源汽车芯片为主轴,工业、消费领域芯片为侧翼,全面参与芯片赛道的竞争,从国产替代的大趋势中分一杯羹,从而一举逆转业绩增长的颓势,寻找一线生机。

事实上,尽管当前创投资本趋于保守,但芯片领域受到的冲击较小,特别是在规模高达 2000 亿元的国家大基金二期(编者注:2020 年 3 月正式开启投资之路)带动下,' 风 ' 暂时停不下来。

于此,比亚迪半导体期待的战略投资者令人遐想。

亟需新的业绩增长

实际上,比亚迪加码半导体有难言的苦衷。

作为资本市场的 ' 明星 ',比亚迪的一举一动倍受关注,然而近年来比亚迪的业绩不断滑坡,遭受外界的口诛笔伐,令其星光黯淡。

公开资料显示,比亚迪 2014~2018 年毛利率从最高点 20.32% 下降到 16.40%,毛利率幅度下降不大,但净利率从 5.30% 下降到 2.73% 几乎腰斩,更是大幅低于汽车行业平均净利率水准。

到了 2019 年,业绩快报显示营业收入、营业利润、利润总额、净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要指标全部同比下跌,虽然去年营业收入是同比增长的,但这意味着其业绩有进一步恶化的趋势。

上述业绩,还是在获得大量新能源补贴的背景下,否则数据更为难看。

之所以如此,跟核心业务新能源汽车销售低迷有莫大的关系。2018 年 6 月新能源补贴政策持续退坡,国内新能源汽车行业出现了增长拐点,这为比亚迪的发展蒙上一层阴影。

到了 2019 年,特斯拉凭借 36.75 万的销量将比亚迪挤下全球最大新能源汽车厂商的宝座,后者在这个位置已经盘踞了三年。

更为糟糕的是,国产特斯拉来势汹汹,其低端产品与比亚迪高端产品价格相差无几,影响了消费者的抉择。据乘联会发布的三月新能源汽车销量排行榜显示,排名第一的特斯拉 Model 3 销量为 10160 辆,比上榜的全新秦 EV、元 EV 合起来还要多 3193 辆,而 2020 年第一季度比亚迪新能源汽车销量同比下降 69.7%

此消彼长之下,比亚迪不得不面对影响力日益减弱的困境,而与此同时,其电池业务也受到压制。

比亚迪创始人王传福曾有言:' 比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池,在世界、在中国才有出路。' 凭借磷酸铁锂电池,比亚迪实现了弯道超车,2016 年一跃成为国内第一、仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司。

却不想那一年之后,侧重三元锂电池的宁德时代仅花了两年时间,就占据动力电池 41.2% 的市场份额,成为行业 ' 一哥 '。

2020 年 3 月 29 日,比亚迪正式发布了超级磷酸铁锂电池 ' 刀片电池 ',王传福信心满满:' 把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。'

比亚迪能否扳回一局,尚无法下结论,但面临双向夹击的处境却是不争的事实。

再盘点比亚迪的云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务,多数发展的并不理想,有的甚至沦为资金 ' 黑洞 ',譬如历时 5 年、累计投入 50 亿元研发的云轨落地不理想,叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期:' 那是近 10 万亿元的市场。'

因此,比亚迪亟需一个业绩增长极,以此向资本市场证明实力。

两大痛点无法回避

芯片承载着比亚迪的深切厚望,但这条新的发展之路崎岖又漫长。

《中国制造 2025》提出,2020 年中国芯片自给率要达到 40%,2025 年要达到 70%,这意味着芯片创业在未来 5 年将迎来爆炸式增长,而公开资料显示,近年来中国芯片产业年均复合增长率超过 20%,譬如 2018 年产业营业收入总额高达 6532 亿元,同比增长 20.7%。

' 市场足够大,赛道足够宽。' 一名半导体业内人士告诉锌刻度,' 不过比亚迪的芯片业务要从不温不火变成独当一面,有两个痛点无法回避,这不是轻易可以克服的,至少短时间内难以承载梦想。'

第一个痛点是烙印明显,对其他新能源汽车厂商而言,采购比亚迪半导体的芯片,不就是相当于给竞争对手送钱、外加免费打广告吗?倘若主攻工业、消费级芯片,又如何体现本体的优势呢——国内仅有比亚迪、斯达半导体、中车时代等少数公司可以生产新能源汽车芯片。

第二个痛点是技术代差,国产芯片相对而言规模相对较小、技术相对落后,仍然处于加速追赶阶段,比亚迪半导体也不例外,以新能源汽车使用的 IGBT 芯片为例,比亚迪的 IGBT 芯片发展了 4 代,而国外头部公司的 IGBT 芯片已发展了 6 代。

技术沉淀深厚,差距非一朝一夕可以抹平,当前 IGBT 芯片主要依赖进口,国外厂商处于垄断地位,弘大芯源董事长章威纵对此深有体会:' 目前,国内的 IGBT 的最主要技术瓶颈为可靠性问题和电荷稳定性问题。'

毫无疑问,于协助比亚迪在新能源汽车苦战、动力电池追赶,甚至借此开辟新的主战场、攫取弯道超车的机会等多方面,入局芯片赛道的前景清晰可见。不过,打铁还需自身硬,比亚迪半导体要付出更大的努力才有破圈的资格。

毕竟,欲戴皇冠必承其重。

-END-

来源:锌刻度 陈邓新



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